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      困駕,與醉駕一樣危險

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      困駕,與醉駕一樣危險

      分類:
      駕照動態
      作者:
      來源:
      2017/09/20 14:50
      評論:
      【摘要】:
      2013年6月20日1時50分許,沈海高速公路1908公里下坡左轉彎路段(位于福建省寧德市霞浦縣境內),一輛由無錫開往廈門的閩DY5719號宇通牌雙層臥鋪客車(核載45人,實載45人),翻墜入道路右側36米深的山谷中,導致17人死亡,28人受傷(其中危重傷員3人)。事故發生后,公安部立即會同國家安監總局、交通運輸部成立聯合工作組趕赴現場指導事故調查和處理。目前經初步調查分析,事故的發生與疲勞駕駛、
      2013年6月20日1時50分許,沈海高速公路1908公里下坡左轉彎路段(位于福建省寧德市霞浦縣境內),一輛由無錫開往廈門的閩DY5719號宇通牌雙層臥鋪客車(核載45人,實載45人),翻墜入道路右側36米深的山谷中,導致17人死亡,28人受傷(其中危重傷員3人)。
      事故發生后,公安部立即會同國家安監總局、交通運輸部成立聯合工作組趕赴現場指導事故調查和處理。目前經初步調查分析,事故的發生與疲勞駕駛、駕駛人在雨天和下坡轉彎路段沒有降低車速行駛有關,同時暴露出超長途汽車客運安全隱患多、道路安全隱患整治不到位、客運企業源頭管理虛位等問題。
      長時間駕車引發疲勞駕駛,是事故的誘因之一
      “據現場勘測,路面上并沒有車輛剎車和急轉彎留下的痕跡。”福建省公安廳交警總隊寧德高速支隊二大隊大隊長周少洪說,事發時,司機未采取緊急措施,很有可能處于打瞌睡的疲勞駕駛狀態。
      2012年初,交通運輸部、公安部、國家安監總局聯合印發的《道路旅客運輸企業安全管理規范(試行)》第四十五條第二款明確規定:“對于單程運行里程超過400公里(高速公路直達客運600公里)的客運車輛,企業應當配備兩名以上客運駕駛人。”
      “實際上,對800公里以上的超長途汽車客運來說,即使配備兩名駕駛人輪流駕駛,也難以做到有效休息,疲勞駕駛的安全隱患仍不能排除。”公安部交通管理科學研究所研究員應朝陽說。
      “肇事客車運營線路(福建廈門至江蘇無錫,雙向對開)全程約1100公里,行駛時間約需17個小時。”6月21日,廈門舫陽客運公司安全管理員李金奇介紹,一般是第一天15時從廈門發車,第二天8時到達無錫;第二天下午15時再從無錫返回,第三天8時抵達廈門。這樣下來,即使肇事客車配備了兩名司機,基本是“人歇車不歇”。
      “但是,在車輛行駛過程中,駕駛人沒有做到落地休息,只是蜷縮在顛簸搖晃、狹小局促的車內,輪換休息,休息質量難以保障,疲勞駕駛也就難以避免,尤其是在夜間營運時段。”應朝陽說,超長途汽車客運的駕駛人要歷經不同氣候條件和路情路況,駕駛難度相對增大,加上疲勞駕駛,稍有不慎就會釀成慘禍。
      據公安部交通管理局統計,2011年,全國發生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中,涉及跨省長途客運車輛的有8起,在凌晨和午后疲勞駕駛多發時段發生的14起,800公里以上超長途客運班線營運客車肇事約占重特大事故的27.5%。
      此外,超長途客車大多是臥鋪客車,“這種車型重心高、過道窄、易燃物多,易發事故,一旦出事,損失往往非常慘重。”應朝陽說。據統計,我國臥鋪客車數量占大客車的比例為1%左右,但其事故死亡人數占大客車事故死亡人數比例達10%。
      事實上,自去年京港澳高速河南信陽段“7·22”客車燃燒致41人死亡事件發生后,超長途臥鋪客車安全問題已經引起國家有關部門的高度關注。去年12月31日,工信部和公安部聯合發布632號文件,規定在臥鋪客車安全技術標準修訂公布之前,工信部暫停受理臥鋪客車新產品申報《公告》;自今年3月1日起,相關臥鋪客車產品暫停生產、銷售,工信部暫停全部臥鋪客車產品《公告》,公安機關交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記。
      “近年來,我國航空、鐵路運輸迅速發展,人們出行可供選擇的方式也更多了。但是,不管哪種交通方式,都應當把生命至上、安全第一放在交通發展的第一位。”應朝陽表示,取消超長途汽車客運迫在眉睫。
      如果防護墻能夠“生根”悲劇本可避免
      “事發時,肇事車輛先撞倒公路右側的波形護欄,并將護欄外側一堵長約20米的防護墻撞翻,沿路面右側滑行至前方高架橋。”周少洪說,“由于護欄偏低,車頭被護欄翹起,整個車身滑至高架橋時‘騎’在了高架橋護欄上,并滑行22.6米,隨后,車輛側翻墜入山谷。”
      據實地測量,事發路段的波形護欄僅高于路面70厘米,剛剛達到行業設計規范(《公路交通安全設施設計規范(JTG D81-2006)》)的下限要求。“無論是高度還是強度,目前的護欄都是按照現行規范對小客車的防護要求來設計的,對大客車和大貨車難以發揮安全防護作用,與當前公路大型客貨車輛流量大的現實情況極不適應,亟待對現行設計規范進行修改。”應朝陽說。
      同時,記者在事故現場看到,被撞倒的防護墻內只有水平方向的鋼筋,沒有垂直方向的鋼筋,防護墻與地面基礎僅依靠水泥砂石灌漿連接。
      “這些防護墻是后加的,并沒有與道路建設同步設計、同步施工,是我們進行道路安全隱患排查后向高速公路部門提出整改建議才增加的。”周少洪說,事實證明,所增加的防護墻并未按規定嚴格施工,徒有其表,沒有起到任何安全防護作用。
      “防護墻根基不牢,車輛一撞就倒,無法改變車輛的行車軌跡,難免發生意外。”應朝陽說,“如果防護墻能夠‘生根’、能夠‘抗撞’,如果波形護欄再高一些、強度再大一些,悲劇很可能會避免。”
      此外,事發路段的交通標志設置也不夠合理。“事發路段屬于下坡連續轉彎路段,事發地點高架橋下谷深36米,應當設置多種道路交通標志提前警示、提示、引導駕駛人減速、謹慎駕駛。但實際情況是,高架橋上僅橋尾設有一塊導向標志,在最關鍵的橋頭和整個橋身卻沒有設置任何警示、引導標志。”應朝陽說。
      GPS和車載錄像監控系統形同虛設,客運企業源頭管理缺位
      6月21日,記者在肇事車輛所屬客運企業廈門舫陽客運公司看到了正在運行的GPS衛星定位監控平臺,可系統的實際效果之差令人咋舌。“所有營運車輛在平臺上都有動態信息顯示,只要有車輛超速,系統便會自動報警。”該公司安全管理員李金奇如是說。但記者發現,廈門舫陽客運公司的GPS監控系統設置的超速報警值統一設置為100公里/小時,并沒有嚴格根據顯示中不同路段的限速值設置。
      “只要不超過100公里/小時這個數值,系統就不會報警。但‘6·20’特大道路交通事故事發路段的限速值是80公里/小時。事發時肇事客車GPS記錄顯示車速為84公里/小時,即使車速達到99公里/小時,由于未達到系統設置的100公里/小時限值,GPS監控終端也不會報警。”應朝陽說,GPS超速報警設置沒有與運營線路實際路況掛鉤,設置的統一限速值與實際路況及限速要求嚴重不符,即使車輛在行駛路段已經超速,GPS也不會報警。
      在該公司的另一輛廈門至無錫線路的臥鋪客車上,記者發現,安裝的三個攝像頭指向車門和兩個過道,無一指向駕駛人,起不到監督駕駛人駕駛行為的作用。包括肇事車輛在內,該公司的70輛省際客車、44輛市際客車安裝的車載錄像監控系統都沒有隨車配備數據存儲裝置。
      “如此安裝的車載錄像監控系統可以說是形同虛設,沒有安裝車載存儲裝置更是難以想象。”應朝陽解釋,該系統根本無法檢測駕駛人的操作行為,從而無法及時警示、糾正駕駛人的違法駕駛和不當駕駛行為。同時,由于沒有存儲裝置,該系統根本無法保存汽車運行過程中的任何數據,即使駕駛人發生事故需要承擔責任,該系統也無法提供必要的證據。
      廈門舫陽客運公司是一家民營企業,由于GPS和車載錄像監控系統監管無法創造直接效益,在這方面的偷工減料可謂極致。
      當記者要求查看監控平臺上發給營運客車的提示信息時,GPS專職監控人員卻遲遲登陸不了操作界面,要么是管理員名稱不對,要么是登錄密碼錯誤。該工作人員是一位50多歲的老者,明顯缺乏計算機的基本操作知識。
      查閱該公司20日至21日的GPS監控臺賬,記者也沒有發現此時段內對肇事客車的任何監控、提示記錄,僅有其簡單的行駛線路圖和時速標注。
      該公司的安全生產管理制度只是簡單地規定了GPS車載設備的日常維護,而缺乏GPS使用和管理的規定。
      “客運企業源頭管理的缺位最可怕,它意味著駕駛人員安全意識的匱乏,意味著危險就時刻埋伏在車輛上、乘客的身邊。”應朝陽說,GPS是客運企業實施安全管理的重要手段之一,應該充分發揮作用,唯有如此,事故才會遠離我們。
      鏈接
      兩部門發文嚴管臥鋪客車
      公路客車均應裝置具有衛星定位功能的行駛記錄儀,應裝備限速裝置,且限速裝置設定的最高時速不得超過 100公里,所有座椅均應裝置汽車安全帶。
      自本通知下發之日起,在臥鋪客車安全技術標準修訂公布之前, 工業和信息化部暫停受理臥鋪客車新產品申報《公告》。自2012年3月1日起,相關企業應暫停生產、銷售臥鋪客車產品,工業和信息化部暫停全部臥鋪客車產品《公告》,公安機關交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記。
      2012年2月29日前,對《公告》內全部車輛產品完成清理審查,重點審查大中型客貨車車輛產品,特別是公路客車、旅游客車、校車、 重型載貨汽車、危險品運輸車、低平板車、商品車運輸車等是否符合國家標準、《關于進一步加強道路機動車輛生產一致性監督管理和注冊登記工作的通知》(工信部聯產業[2010]453 號)及本通知關于大中型客貨車技術條件的規定。對不符合規定要求的車輛產品,工業和信息化部暫停其《公告》六個月,并公告社會,暫停期內企業不得生產、銷售暫?!豆妗返漠a品,對暫?!豆妗返漠a品車輛,公安機關交通管理部門不予辦理注冊登記。暫停期滿后,仍不符合要求的產品,撤銷《公告》?!豆妗樊a品被撤銷后,不得以同一車輛型號再次申報《公告》,不得繼續生產、銷售,公安機關交通管理部門不予辦理注冊登記。
      ——摘自2011年12月31日公安部、工業和信息化部聯合發布的632號文件
      整治長途客車疲勞駕駛違法行為
      依托省際交通安全服務站和臨時執勤站點,加強對跨省長途客運車輛特別是臥鋪客車、旅游包車的檢查,詢問駕駛人駕駛時間,提醒駕駛人按時休息。要重點加強凌晨0時至6時、下午2時至4時等疲勞駕駛易發時段的巡邏監控,對上述時段從事長途客運的車輛,要強制駕駛人落地休息。
      對高速公路距離主線站300公里以上的路段,報政府同意設立執勤點,引導客運車輛進入指定服務區落地休息。要會同交通運輸部門對轄區客運班線進行一次排查梳理,凌晨2時前無法到達目的地的,原則上要調整發車時間或客運班線;超過1000公里的超長途班線,要嚴格控制,力爭從源頭上消除疲勞駕駛安全隱患。
      ——摘自2011年公安部《集中整治超速超員超載和疲勞駕駛違法行為專項行動方案》 (張洋 蔣菱楓)
      治理超長途汽車客運須有“硬”舉措
      按照鐵路、公路和航空各自的運輸特點,800公里以上的路線應該是航空和鐵路的天下。對于公路客運來說,它的優勢線路一般應該在300公里以內。近年來,隨著列車提速和動車組的大量投放,公路客運中一些原本客源充足的“黃金線路”變成了客運稀少的“貧瘠線路”,超長途800公里以上汽車客運的被淘汰成為公路交通運輸業發展的客觀趨勢。
      即便如此,仍然有一大批公路客運企業違背客觀規律,開辟更多的超長途運營線路、增加超長途運營班次,謀取利益。
      這些做法貌似公路客運企業面對競爭采取的“良方妙藥”。事實證明,這種人為地刻意維持超長途汽車客運生存,有很多讓人擔心的地方。
      超長途汽車客運,由于路途遙遠,必然對車輛自身質量、安全方面要求較高。但是,在目前公路客運市場不景氣的情況下,難免會有一些企業為“精打細算”,購買價格較低的二手高檔車或者使用中低檔客車來跑超長途。這樣的車輛本身安全性就存在不足,時間一長,再碰上一些對車輛檢修、維護不及時的車主,很容易就讓車輛“帶病”上路,由此也埋下了事故隱患。
      同時,超長途客運也對司機提出了更高的要求。長途跋涉、夜以繼日,不停地趕路,大部分乘客都已經累得不行,更別說還要集中精神開車的司機了。所以,很多長途客車車禍都是由于司機疲勞駕駛所造成的。
      如何消除這些安全隱患?2011年,公安部部署開展了“三超一疲勞”專項整治行動,發布了嚴管長途臥鋪客車的通知,這起到了一定作用。但事實證明,只要超長途客運線路依然存在,超長途汽車客運的“土壤”也就依然存在,超長途汽車客運安全就存在隱患。
      因此,治本之策是將專項整治轉化為常態行動,讓整治措施“硬”起來。當務之急是加快法律法規建設,健全日常監管機制和責任追究機制,要求客運企業真正落實車輛檢修保養制度和駕駛員安全培訓制度。
      加強技術監控,完善GPS和車載錄像監控系統,增強對汽車客運的源頭治理,也是必要之舉。還可借鑒國外經驗,比如,一些發達國家的長途客車是用“卡”啟動的。一人一卡,嚴格規范,并且駕駛一定時間后,車輛自動熄火,必須用另一個司機的卡才能啟動,這就大大減少了疲勞駕駛行為。
      此外,規劃調整客運線路,尤其是取消800公里以上的超長途汽車客運,讓司機不再超長途駕駛。
      關鍵詞:
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